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| | Comment le Boeing 787 Dreamliner est devenu un cauchemar industriel | |
| | Auteur | Message |
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Clode Révolutionnaire
Nombre de messages : 4624 Age : 67 Date d'inscription : 22/07/2007
| Sujet: Comment le Boeing 787 Dreamliner est devenu un cauchemar industriel Mar 1 Mar - 18:47 | |
| Comment le Boeing 787 Dreamliner est devenu un cauchemar industriel
Sur le papier, il est merveilleux. Ses géniteurs lui avaient d’ailleurs donné un joli nom : Dreamliner, le courrier de rêve. C’était en 2003, à la fin de l’année, quand le conseil d’administration de Boeing a décidé de lancer le 7E7, rebaptisé deux ans plus tard le 787 Dreamliner. Aujourd’hui, ce serait plutôt le Dramaliner, l’avion cauchemar. Sept ans plus tard, un vieux de la vieille de Boeing, cité par le Seattle Times , lâche : « c’est l’enfer absolu… » ou « l’apocalypse industrielle » (1). Scott Fancher, le patron du programme, reconnaissait, en décembre dernier, que lui et son équipe avaient « beaucoup de boulot à faire », alors même que le premier 787 devrait voler depuis trois ans. Le rêve sur le papier, l’enfer à l’usine
Dans l’industrie une règle très simple veut que, face à des problèmes complexes, on avance pas à pas. Mais, le conseil d’administration de Boeing devait être pressé et a voulu brûler les étapes. Les ingénieurs mettaient sur la table un appareil nouvelle génération aux performances extraordinaires. Un avion Lego construit en trois jours (cela reste l’ambition affichée), avec une consommation de carburant réduite de 20 %, des coûts de maintenance diminués de 30 % et encore des 10 % d’économie par siège et par mile parcouru. Et pour les passagers plus de place pour mettre un terme à la « guerre des coudes », des hublots beaucoup plus grands et plus d’humidité. Fini, la gorge sèche et la course au verre d’eau. Un rêve.
Alors pour tout changer, Boeing a vraiment tout changé. La liste des innovations est longue : les matériaux utilisés, les technologies mises en œuvre, la manière de travailler avec les fournisseurs et l’assemblage final de pièces venues du monde entier. Tout cela est décrit avec minutie et fierté sur le site du constructeur. Comment réduire la consommation de carburant ? En abandonnant les vérins et les transmissions hydrauliques au profit de fibres optiques et de moteurs électriques ; en retirant l’aluminium pour les composites et en substituant la colle aux rivets. « Un élément composite de la carlingue permet de supprimer l’assemblage de 500 tôles d’aluminium et entre 40 000 et 50 000 rivets », explique Boeing. Résultat, un avion 0 % de matière grasse qui pèse 15 à 20 tonnes de moins que son rival européen l’A 330-200.
Jusqu’à présent Boeing, et Airbus, utilisaient bien des composites, mais avec parcimonie. Le 777, c’est 12 % de composites et 50 % d’aluminium. Le 787 en met partout. Avec 50 % de matériaux composites et 20 % d’aluminium, il inaugure une nouvelle ère de l’aviation civile. Les avions ont commencé par être en bois, puis en alu et finalement ils sont en plastique. Problème, les composites ne respectent pas les mêmes lois que l’aluminium et il a fallu apprendre à maîtriser ses faiblesses, ses points de rupture. L’aile et le point d’attache de l’aile à la carlingue ont notamment représenté de casse-têtes. Jamais un industriel n’avait construit une pièce aussi grande en carbone et jamais personne n’avait validé ses capacités de résistance à la torsion ou sa fatigue aux points d’ancrages. Bref, il fallait reconstruire de lourdes équations mathématiques pour les injecter dans les ordinateurs Cray, parmi les plus puissants du monde, pour définir le bon dessin de l’aile et la meilleure façon de l’accrocher au fuselage. Il pleut dans l’avion
Multiplier les moteurs électriques dans l’avion est en soi une bonne idée, mais les ingénieurs ont dû faire face à un problème inattendu : une importante condensation, probablement liée a l’usage du carbone, est venue compliquer la gestion des arcs électriques. L’un des interlocuteurs confessés par le Seattle Times dit avec beaucoup de simplicité : « il pleut dans l’avion ». La dizaine d’inspecteurs de la FAA, l’administration fédérale de l’aviation civile américaine, chargée de délivrer les autorisations de vol, embarqués le 9 novembre dernier ont surtout participé à un atterrissage d’urgence. Ils peuvent témoigner que le cocktail humidité plus électricité pose de sérieux problèmes. L’appareil chargé de leur faire faire un petit tour a atterri la cabine plongée dans le noir après qu’un incendie se soit déclaré dans une armoire électrique. Leur sanction a été sans nuance : si Boeing ne règle pas rapidement un certain nombre de problèmes, le 787 n’aura pas la certification pour réaliser des vols intercontinentaux. Autant dire qu’il irait rejoindre les grands cimetières des avions de l’Arizona.
Pour ajouter à la complexité, Boeing a eu la bonne idée de faire une sorte d’Airbus mondial en partageant les développements et l’industrialisation avec des industriels de partout. Près du tiers du 787 vient d’Asie ou d’Europe. Une part jamais atteinte auparavant. La France a d’ailleurs bénéficié de cette porte ouverte puisque huit entreprises ont été embarquées à bord du Dramaliner (lire encadré). Un Airbus intercontinental
Airbus avait expérimenté la difficulté de partager le développement de l’A-380 par-dessus le Rhin et c’était retrouvé avec des câbles venant d’Allemagne trop courts, trop longs ou sortant là ou on ne les attendait pas. Partager la mise au point d’un avion entièrement nouveau c’est bon pour l’image, ça aide à vendre des avions, mais ça déclenche une épidémie de migraines dans les bureaux d’études et à la direction financière. Remplacez le Rhin par le Pacifique ou par l’Atlantique et vous aurez une idée des difficultés rencontrées. Selon, les analystes américains contactés par le Seattle Times, le coût du 787 serait passé de 5 milliards de dollars à 12 voire 18 milliards de dollars.
Les vingt-cinq d’avions qui attendent actuellement sur le tarmac d’Everett dans l’usine Boeing en face de Seattle (Washington) doivent subir 105.000 opérations de base pour corriger les malfaçons ou les erreurs. Certaines prennent moins d’une journée, d’autres une semaine… Autant dire que la date de la première livraison paraît lointaine. En principe, All Nippon Airways devrait recevoir le premier 787 au troisième trimestre 2011. Il faudra avant cela que la FAA et son homologue européenne, l’Agence européenne pour la sécurité aérienne, signent les autorisations. Aux États-Unis les vols de certification ont repris en janvier et les travaux débuteront en Europe en avril. Boeing précisait dans son communiqué qu’il se laissait « une marge ». Depuis le temps on a appris à se montrer prudent du côté de Seattle.
Chez Airbus, on apprécie la situation. « Au départ, nous avions cinq ans de retard avec l’A-350, on en a plus que deux… » dit un haut dirigeant du constructeur européen.
PhDx
(1) « The perfect storm of manufacturing hell »
Lire le dossier sur le 787 Dreamliner sur le site de Boeing. Cliquez ici.
http://phdx.blog.lemonde.fr/2011/02/28/comment-le-boeing-787-dreamliner-est-devenu-un-cauchemar-industriel/ | |
| | | Chien Guevara Admin
Nombre de messages : 9406 Date d'inscription : 10/06/2007
| Sujet: Re: Comment le Boeing 787 Dreamliner est devenu un cauchemar industriel Ven 4 Mar - 1:09 | |
| Tu fais de la pub pour Airbus ? | |
| | | pierrot Révolutionnaire
Nombre de messages : 2886 Age : 73 Date d'inscription : 30/11/2008
| Sujet: Re: Comment le Boeing 787 Dreamliner est devenu un cauchemar industriel Ven 4 Mar - 13:31 | |
| Malheureusement, dans le même temps, Boeing gagne le marché américain des avions ravitailleurs...
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| | | Chien Guevara Admin
Nombre de messages : 9406 Date d'inscription : 10/06/2007
| Sujet: Re: Comment le Boeing 787 Dreamliner est devenu un cauchemar industriel Dim 6 Mar - 2:44 | |
| Bon, s'ils sont ravis en tailleur, taillons leur un complet-veston ! | |
| | | Clode Révolutionnaire
Nombre de messages : 4624 Age : 67 Date d'inscription : 22/07/2007
| | | | pierrot Révolutionnaire
Nombre de messages : 2886 Age : 73 Date d'inscription : 30/11/2008
| | | | Chien Guevara Admin
Nombre de messages : 9406 Date d'inscription : 10/06/2007
| Sujet: Re: Comment le Boeing 787 Dreamliner est devenu un cauchemar industriel Lun 7 Mar - 1:14 | |
| - Clode a écrit:
- Chien Guevara a écrit:
- Tu fais de la pub pour Airbus ?
Non! Airbus à 7 ans d'avance en commande. Et si c'était pour avoir le marché des tankers ce serait aux US qu'il les fabriquerait. Pour le Dreamliner. Chacun sa merde. Airbus à eu sa part avec l'A380 et à maintenant les mêmes problèmes avec l'A400M et l'A350.
Pour les travailleurs d'Airbus comme de Boeing. Rien ne change. à part de travailler plus pour gagner moins. ...... Bon, demain, je pars avec un airbus, si ça peut te rassurer ... | |
| | | Clode Révolutionnaire
Nombre de messages : 4624 Age : 67 Date d'inscription : 22/07/2007
| | | | Clode Révolutionnaire
Nombre de messages : 4624 Age : 67 Date d'inscription : 22/07/2007
| Sujet: Re: Comment le Boeing 787 Dreamliner est devenu un cauchemar industriel Lun 7 Mar - 13:50 | |
| Corruption Un avion présidentiel dans la 4e dimension par Patrimoine du Peuple Réagissant aux propos tenus par Thierry Meyssan sur le site suisse Mecanopolis à propos d’un avion présidentiel français vendu secrètement par Michèle Alliot-Marie à ses amis tunisiens, le Comité Valmy a retracé le mystérieux itinéraire de cet appareil. L’opacité qui entoure la transaction et les déplacements de l’Airbus renforce les soupçons d’une vente illicite au clan Ben Ali avec rétro-commissions au clan Sarkozy. Dix ans après ses révélations sur les attentats du 11 septembre, Thierry Meyssan est reconnu comme un journaliste d’investigation de tout premier plan et pour la fiabilité de ses sources. Aussi, quand il avance qu’il y aurait eu de graves irrégularités sur la vente d’un avion présidentiel Airbus A319 d’une valeur de 32 millions d’euros, il n’est pas inutile de procéder à quelques simples vérifications, ce que nous avons fait.Il en ressort de très troublantes anomalies qui tendent à accréditer les terribles hypothèses du fondateur du Réseau Voltaire, dont voici un extrait de l’interview (voir la vidéo complète) : « On a vendu deux avionspour en acheter un gigantesque et très bien équipé. Je voudrais savoir qui a vendu ça et à quel prix ça a été vendu. Je voudrais savoir pourquoi cet avion (ndlr : F-RBFB, l’autre, F-RBFA a été vendu au Sénégal, la vente a été négociée avec Karim Wade, fils du président, ce qui a fait scandale dans ce pays aux finances exsangues) a, en définitive, atterri dans les mains de l’ami de Madame Alliot-Marie (ndlr : Aziz Miled) en collaboration avec le beau-frère du président Ben Ali (ndlr : Belhassen Trabelsi). Je pense que les contribuables français seraient intéressés de connaître la réponse. » (ndlr : Thierry Meyssan montre ici une solution efficace, la voie judiciaire, dont le droit du contribuable à s’opposer à la dilapidation du patrimoine national) (ndlr : 2 Airbus A319, F-RBFA, cn1484 et F-RBFB, cn1556) 1. Le registre de la DGACPremière vérification, première anomalie : les deux Airbus présidentiels ne figurent plus dans le registre officiel de l’aviation civile, pas même à la rubrique des immatriculations radiées. [1]Les recherches avec les immatriculations peintes sur les carlingues des appareils (voir photos jointes) ne donnent aucun résultat. L’A319 immatriculé F-RBFA, appareil officiel de la Présidence française depuis 2002, aujourd’hui vendu à la Présidence du Sénégal, n’aurait-il donc jamais existé ?L’A319 immatriculé F-RBFB, celui que Thierry Meyssan suspecte d’avoir été irrégulièrement cédé par Mme Alliot-Marie aux compagnies propriétés du clan Trabelsi, n’aurait, lui non plus, jamais existé. Il faut rechercher les appareils avec leurs immatriculations précédentes (F-GXFA et F-GXFB, quand ils appartenaient encore au constructeur Airbus Industries) pour les retrouver dans le registre officiel français. Surprise, ils y apparaissent avec la mention « vendu à l’étranger » depuis 2002.Quelqu’un aurait voulu faire croire qu’ils n’auraient jamais appartenu à l’État français de 2002 à 2010 qu’il ne s’y serait pas pris autrement !Première question : qui a donné des ordres en ce sens aux personnels chargés de tenir le registre de la Direction Générale de l’Aviation Civile ?2. L’absence totale de transparencea) L’A319 F-RBFA vendu au SénégalS’il est très probable qu’un accord soit intervenu avec Karim Wade, [2] fils du président sénégalais Abdoulaye Wade, rien n’a été rendu public sur une transaction qui a fait scandale au Sénégal et qui a été passée sous silence en France. Le prix final aurait été de 20,9 milliards de francs CFA [3], soit 32 millions d’euros. Rien ni personne pour s’assurer que ce prix soit la réelle valeur de l’appareil, un légèreté troublante de la part d’un pays qui ne serait capable que de mobiliser 350.000 euros pour venir en aide à la Tunisie récemment libérée.« Le premier vient d’être vendu pour 32 millions d’euros à l’État sénégalais, qui devrait l’utiliser à partir de 2011, a précisé l’Élysée. Le second a fait l’objet d’un appel d’offres pour lequel, selon la même source, "des clients privés et des États se sont déjà déclarés intéressés" ». [4]b) L’A319 F-RBFB disparu dans la 4e dimension ? Repeint en blanc ?Tout d’abord, l’appareil figure toujours en tête de la liste des aéronefs de la base de Villacoublay [Voir le site internet de la Base 107.]. Les appareils ici listés sont cliquables pour avoir plus de détails. Malheureusement, les liens ne fonctionnent pas et génèrent un message d’erreur...opportun ?Pas un mot sur la mise en vente des appareils, le message d’erreur précité occulte le nombre d’A319 détenus par l’ETEC. Évidemment, pas un mot des appareils valant au total plus de 60 millions d’euros sur les sites officiels de vente des domaines, alors qu’une procédure d’une rigueur extrême est requise pour vendre de simples éléments d’uniformes militaires...Le site airbusdeliveries.blogspot.com ajoute encore à la confusion en répertoriant l’avion vendu au Sénégal avec le numéro constructeur de l’un (cn1485 / F-RBFA) ayant pour immatriculation précédente le numéro de l’autre (cn1556 / F-RBFB) « avec des titres et le logo de queue, F-reg avant la livraison, (1485 F-URBSFA encore tout blanc) ex F-RBFB » [5]Ces mentions laissent penser que l’opacité autour de l’appareil vendu au Sénégal viserait à introduire une confusion entre les deux appareils, voire que le second aurait été maquillé, "still all white".3. L’historique des volsD’après le site allemand libhomeradar.org, le dernier vol de l’A319 F-RBFB ayant pour opérateur l’Armée de l’air française date du 11 novembre 2010 (à l’occasion de la rencontre d’Angela Merkel avec Nicolas Sarkozy à Deauville). Puis, juste après que soit parue l’interview de Thierry Meyssan, l’appareil réapparaît, le 1er mars 2011, avec la mention « unknown airline » comme opérateur, ce qui laisse penser que l’avion ne serait plus utilisé par l’Armée de l’air française, ce qui n’est possible qu’après la vente de l’appareil.Contacted [UTC] | Callsign | Flightnumber | Routing | Registration | Operator | Type | 2011/03/01
13:42 | CEV4651 | CEV4651 |
| F-RBFB | unknown
airline | A319 | 2011/03/01
12:42 | 4651 | 4651 |
| F-RBFB | unknown
airline | A319 | 2010/11/11
13:03 | CTM1276 | CTM1276 |
| F-RBFB | Armée de l’Air Française | A319 | Un autre site, suédois, data.flight24.com, ne faisait plus figurer aucun vol dans l’historique de l’appareil F-RBFB jusqu’au 1er mars, date à laquelle l’avion y parait à nouveau ainsi, cette fois, avec l’Armée de l’air française toujours aux commandes :« This Airbus A319-115X, with serial number 1556 is flying for French Air Force. Latest flights by F-RBFB : CEV4651 seen @ 2011-03-01 14:47 CET - 4651 seen @ 2011-03-01 14:37 CET » [6]4. L’Airbus F-RBFB est-il encore à Genève ?Le 2 mars, à 9 heures (08H03 UTC), le site radarvirtuel.com, utilisant le système Google Maps pour cartographier toutes les données reçues du réseau des utilisateurs de récepteurs ADS-B a signalé l’A319 F-RBFB, en train d’atterrir à l’aéroport international de Genève. Ce vol était totalement occulté des données publiées par l’aviation civile, il n’a été enregistré nulle part, ce qui est extrêmement rare et ce qui est impensable de la part d’un opérateur qui n’a rien à cacher. Sans le réseau des utilisateurs de récepteurs de signaux radars ADS-B, jamais l’A319 F-RBFB n’aurait pu être localisé. (Voir la capture d’écran ci-dessous) D’après nos informations, il est très probable que l’avion soit toujours à l’aéroport international de Genève, sinon qu’il y a fait escale le 2 mars. Nous transmettons donc ce texte à la justice suisse [7] pour, qu’après avoir pris acte des irrégularités précitées, elle s’autosaisisse et s’assure, par le contrôle des documents de bord, que l’A319 F-RBFB est régulièrement sur le territoire helvétique et qu’il n’est pas la propriété d’une personne dont les avoirs seraient saisissables en Suisse. Si l’appareil n’est plus à Genève, que la justice suisse rende publique les conditions de l’escale à l’aéroport de Genève, sa destination et les informations collectées à cette occasion sur son opérateur et son propriétaire.Nous transmettons également ce texte aux autorités compétentes en leur demandant de répondre aux questions qui les concernent : 1. Qui Nicolas Sarkozy a t-il mandaté pour procéder à la vente des avions F-RBFA et F-RBFB ? 2. Se porte t-il garant de la régularité des procédures ? 3. Est-il intervenu directement dans ces opérations ? 4. Michèle Alliot-Marie est-elle intervenue dans les ventes des avions F-RBFA et F-RBFB ? A t-elle traité de ces affaires avec des représentants de l’Etat tunisien, des sociétés NouvelAir, Tunisair, TTS Financière ou Karthago Airlines ? 5. Y a t-il eu des mouvements financiers relatifs à ces avions ? 6. Pourquoi la procédure normale et transparente d’appel d’offres n’a t-elle pas été employée ? 7. qui a donné des ordres aux personnels chargés de tenir le registre de la Direction Générale de l’Aviation Civile pour que les 2 A319 F-RBFA et F-RBFB n’y figurent plus ? 8. A qui appartiennent aujourd’hui les appareils F-RBFA et F-RBFB ? 9. Quelles logos, marques et immatriculations portent aujourd’hui les appareils ? 10. Où est l’Airbus A319 F-RBFB, cn 1556 ?IMPORTANT
Nous rappelons que les interrogations soulevées par cet article ne présument en rien de la culpabilité de quiconque. (selon le principe de la présomption d’innocence). Il se peut que toutes les anomalies relevées ne soient que pures coïncidences et que se soit par un effet extraordinaire du hasard qu’elles se soient concentrées sur la cession de cet aéronef. Nous nous en remettons donc aux explications que voudront bien nous fournir les autorités concernées, à qui ce texte est transmis, dont :
L’Elysée :
Le secrétariat de la Présidence,
ses Conseillers,
Le Premier Ministre :
le Premier Ministre et son cabinet,
ses Conseillers,
La Cour des Comptes,
Le Ministère de la défense :
Le Cabinet du Ministre,
La Délégation à l’information et à la communication de la défense (DICoD)
La Base aérienne de Villacoublay (BA107)
La D.G.A.C. :
Le Directeur du Cabinet
Le Chargé des relations Presse
Le Procureur général du Canton de Genève
Les autorités tunisiennes concernées :
Le Ministère du Transport
L’Office de l’Aviation civile et des Transports
L’Ambassade de Tunisie en Suisse
Le Consulat de Tunisie à Genève
L’organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne (EUROCONTROL)
|
http://www.voltairenet.org/article168754.html
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| | | pierrot Révolutionnaire
Nombre de messages : 2886 Age : 73 Date d'inscription : 30/11/2008
| Sujet: Re: Comment le Boeing 787 Dreamliner est devenu un cauchemar industriel Mar 8 Mar - 12:16 | |
| Chiraquie et Sarkozie, magouille et compagnie...
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| | | Chien Guevara Admin
Nombre de messages : 9406 Date d'inscription : 10/06/2007
| Sujet: Re: Comment le Boeing 787 Dreamliner est devenu un cauchemar industriel Dim 20 Mar - 1:29 | |
| - Clode a écrit:
un A 340 ? Demandes le MSN * de l'avion au commandant de bord. Bon voyage!
* N° de fabrication de l'avion Ce fut un A330 ; il a bien volé et atterri, merci à lui ! Pour MSN, j'ai demandé à l'équipage, et ils m'ont dit n'avoir que Skype à bord ... | |
| | | Clode Révolutionnaire
Nombre de messages : 4624 Age : 67 Date d'inscription : 22/07/2007
| Sujet: Re: Comment le Boeing 787 Dreamliner est devenu un cauchemar industriel Dim 20 Mar - 14:38 | |
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